samedi 26 octobre 2013

Su La Testa!: FU ISRAELE AD ABBATTERE IL DC 9 ITAVIA

Su La Testa!: FU ISRAELE AD ABBATTERE IL DC 9 ITAVIA:

PRATICA DI MARE (AEROPORTO AM): RELITTO I-TIGI



di Gianni Lannes

Gli sciacalli scorazzano indisturbati. Ancora oggi nessun rispetto per gli 81 morti (tra cui due neonati) assassinati la sera del 27 giugno 1980 che non hanno ancora avuto giustizia terrena. E per i 21 testimoni (scomodi) ammazzati successivamente dai servizi segreti in Italia e in Belgio (in particolare il generale Roberto Boemio, ucciso a Bruxelles il 13 gennaio 1993), perché non rivelassero verità troppo imbarazzanti a livello internazionale. Comprese le 69 vittime collaterali del disastro di Ramstein, in Germania, causato da un sabotaggio per uccidere i piloti Naldini e Nutarelli (solisti delle frecce tricolori). Gli stessi piloti che la sera del 27 giugno di 33 anni fa, incrociando il Dc 9 Itavia, diramarono l'allarme generale a bordo del loro F 104 biposto, di rientro da Verona, dopo una missione di addestramento con un allievo su un altro F 104, e diretti a Grossetto. I due ufficiali, i migliori piloti che l'Italia schierava quegli anni, sarebbero stati notoriamente interrogati la settimana successiva al 28 agosto 1988, dal giudice istruttore Vittorio Bucarelli.

Gli attuali governi sanno: le forze armate degli Stati Uniti d'America hanno registrato la dinamica del tragico evento. Chi detiene il potere sa come andò quella sera sul Tirreno. Ora anche la gente conune deve essere messa al corrente. Una verità dirompente: Francia e Italia fornivano materiali e tecnologia nucleare all'Iraq. Saddam Hussein intendeva dotarsi della bomba nucleare. L'operazione era invisa ad Israele (già in possesso di un arsenale atomico, grazie proprio al governo francese) che prima diplomaticamente, poi minacciosamente fece la voce grossa con Parigi e Roma.

Per sgombrare il campo dalle ombre, dagli equivoci e dai sedicenti "esperti di turno", per non dire di peggio, posso soltanto anticipare - prima della pubblicazione del mio libro di inchiesta - una semplice constatazione: sono coinvolti Israele, Francia, Usa, Italia. La Libia non c'entra niente. Gheddafi è stata un'invenzione del Sismi e del Sios Aeronautica; in altri termini un buon capro espiatorio, utlizzato dal colonnello per ricattare Roma.






In questi ultimi mesi è tutto un proliferare di rivelazioni - pilotate dalla solita regia - sulla strage di Ustica. L'altra sera anche un canale berlusconiano ha detto la sua sproloquiando con gli esperti di turno. Ma basta una verifica minima per capire che si tratta di insabbiamenti e nuovi depistaggi, come quello attuato da Cossiga nel 2008 ("Sono stati i francesi") o come nel caso dell'intervista all'ex maresciallo dell'arma azzurra, Giuseppe Dioguardi, riportata di recente - purtroppo - da Andrea Purgatori sull'Huffington Post, oppure della baggianate propinate per 20 anni da Guglielmo Sinigaglia, il più pericoloso inquinatore che imperversa anche in rete. In tal caso è sufficiente scorrere le pagine dedicate dal giudice istruttore Rosario Priore a questo millantore di prima categoria. Eppure, c'è ancora gente che prende per oro colato le sue scempiaggini.

Dunque, per afferrare il presente bisogna guardare al passato, neanche tanto remoto. Per esempio, tener conto delle  dichiarazioni rilasciate da Duane Clarridge, ex capocentro della CIA in Italia, al quotidiano Washington Post (il giornale  che fece scoppiare lo sandalo Watergate) il 26 settembre 1999. Esattamente un mese dopo il deposito della sentenza-ordinanza di Priore. Ebbene sondo l'ex 007 fu Israele ad abbattere il volo IH 870. Secondo Clarridge, infatti, il movente della strage sarebbe stato il tentativo di "bloccare un carico nucleare che dalla Francia era diretto in Iraq e sarebbe dovuto passare nello spazio aereo italiano".

La versione di Clarridge combacia con numerosi riscontri probanti emersi nel corso delle ricerche sul campo. E sono emerse altre interessanti testimonianze.



La pista di Tel Aviv è stata proposta per la prima volta dall'unica inchiesta giornalistica mai realizzata sul caso, ad opera di Claudio Gatti, autore insieme alla moglie Gail Hammer del libro IL QUINTO SCENARIO, pubblicato dalla Rizzoli nel 1994. Un libro davvero interessante, anche se incompleto. Mi sono limitato a concludere quella pregevole indagine del bravo collega. Infatti, per dirne una, Gatti tuttavia, non riuscì effettivamente ad accertare se quella sera ci fu il secondo transito di uranio arricchito al 93 per cento. 

Il Dc 9 Itavia fu sacrificato per un grosso affare commerciale. Il volo IH 870 che aveva già accumulato un notevole ritardo fu inspiegabilmente trattenuto dalla torre di controllo di Bologna, per ulteriori 20 minuti, per coprire il passaggio di un volo francese. Il Dc 9 Itavia fu scortato da Mirage per ingannare i caccia identificatori e intercettori inviati dal premier Menachem Begin, e far credere che fosse quello il velivolo da abbattere. Non si trattò di un incidente. Le prove - anche se parziali - sono agli atti, ma non sono state prese in considerazione. La chiave del mistero era la Calabria.


tracciato radar


Si è sempre ripetuto che sulla strage di Ustica non esistono segreti di Stato. L'assunto è falso. Infatti, nel 1998 il primo ministro Romano Prodi ha opposto il segreto di Stato al magistrato Priore proprio su Israele. E si è detto che l'aereo era esploso in volo. Sempre falso: l'aereo pur danneggiato riuscì ad ammarare. C'erano dei sopravvissuti. I cosiddetti "soccorsi" decollarono a rilento e furono condotti volutamente fuori rotta. L'incrociatore della Marina Militare Vittorio Veneto (reduce da un'esercitazione della Nato) incrociava in quelle acque, però fu dirottato a La Spezia invece di prestare prontamente soccorso. E così un aereo Atlantic Breguet (un velivolo utilizzato per la caccia ai sommergibili) in missione a poca di distanza dall'area di ammaraggio, che non fu assolutamente allertato.

cono di coda del Dc 9 Itavia (recupero del 28 giugno 1980)

Dc 9 Itavia: oblò intatti!

un passeggero del Dc 9 Itavia (28 giugno 1980)


E non a caso furono effettuate soltanto alcune autopsie sui 42 cadaveri recuperati, poi diventati stranamenti 38 negli atti ufficiali. Non dovevano essere rilevati i cadaveri annegati, ovvero soppravvissuti all'impatto con il mare. Perché non sono state effettuate le autopsie a tutte la salme?

E' sufficente esaminare il tracciato radar del Dc 9 dalle ore 20:59:45 (momento in cui si perde il contatto radio) in poi, nonché il relitto, soprattutto i motori che non sono esplosi, e non si sono distaccati in volo. Questi elementi ed altri sono custoditi nei 2 milioni di fogli degli atti giudiziari.

Kfir israeliano




By R. Jeffrey Smith
 
                            Washington Post Foreign Service
 
                        Sunday, September 26, 1999; Page A31

ROME –– On July 14, 1980, the CIA's top official in Rome reportedly hustled over to the office of Gen. Zeno Tascio, the head of Italian air force intelligence, who suggested that a team of U.S. government experts be sent to inspect the wreckage of a Libyan MiG-23 that had crashed in southern Italy. Another plane, an Italian DC-9 commercial jetliner with 81 passengers and crew, also had crashed in the sea in the same region.

The CIA team visited the site of the Libyan crash and removed some of the wreckage before the incident became public, recalled Duane R. "Dewey" Clarridge, then the CIA station chief at the U.S. Embassy. When Italian officials finally announced the Libyan plane crash, they said it occurred on July 18, four days after Clarridge's visit with Tascio--a deception the United States has never challenged.

Over the past two decades, questions surrounding the date and other aspects of that crash and its possible connection to the DC-9 crash have provoked broad speculation in Italy, giving birth to a minor cottage industry of conspiracy theories and at least three official inquiries.

Last month, an independent Italian magistrate issued a 5,000-page report that essentially accuses the U.S. and Italian governments of covering up the circumstances surrounding the crashes. It suggests that NATO military aircraft--most likely American--were in a dogfight with the Libyan MiG over the Tyrrhenian Sea and may have inadvertently caused the crash of the commercial jetliner, which was flying in the same area. The report raises the possibility that an errant missile or the other planes' maneuvers caused the DC-9 to crash.

Justice Rosario Priore, who has investigated the matter for nine years, surmises in his report that the Libyan plane was shot down on June 27, the same date as the DC-9 crash. Priore discounts speculation that the DC-9 might have crashed because of an internal explosion, or "clear air turbulence," as some U.S. government experts initially said.

NATO, American and Italian military officials have repeatedly dismissed any relationship between the two crashes and have described the dogfight theory as a wild conspiracy tale, based on unconfirmed suspicions and chimerical radar data.

But Priore, who has specialized in terrorism matters for the past 34 years, attributes a series of gaps in records of the incident, shifting statements and factual discrepancies to a genuine conspiracy, ruling out faulty memory about the 1980 events.

Although Priore has been unable to determine whose planes may have been involved, his report makes clear that he suspects the United States. The U.S. government, he says, at first said none of its aircraft was flying in the region at the time, then admitted that five of its aircraft were present but claimed they were unarmed.

A U.S. Embassy spokesman in Rome said the United States has bent over backward to reply to 57 requests for information by Priore. But Priore said military secrets were withheld and that in three interrogations, Richard Coe, a former assistant to the Air Force attache at the U.S. Embassy, gave "contradictory, unreliable, and nearly tormented answers."

On Aug. 31, Priore indicted some of Italy's most respected military officers for treason, in effect accusing them of trying to protect U.S. relations with Italy by willfully obstructing his investigation. The indictment attracted considerable attention here, partly because it feeds a long-standing resentment, especially among the Italian left, over the influence of the United States and NATO in Italy.

Among the mysteries cited in Priore's report is a 22-minute gap in NATO radar records the day of the crash and what Priore calls the "more than casual" disappearance or destruction of other potentially important evidence.

The report expresses alarm, for example, that a U.S. aircraft carrier's log of events before and after the DC-9 crash was recopied and that radar tapes from the carrier--then stationed off the Italian coast--were retrieved by U.S. Navy officials before being reused. Similarly, the French government failed to provide even a "minimal" reply to some of Priore's questions and evidently also recopied critical naval logbooks, the judge complains.

Priore's report surmises that one of the motivations for the coverup was U.S. and Italian embarrassment over their differences about policy toward Libya and its leader, Moammar Gadhafi. At the time of the crash, the Italians continued to support private investment in the North African country despite the U.S.-backed Western embargo imposed in 1978.

A key sign of Italy's cozy relationship with Libya was its willingness to allow a private firm in Venice to outfit at least eight Libyan C-130 transport planes for military use at a cost of $11.3 million each in 1979 and 1980. The refurbishment, conducted by Officine Aeronavali di Venezia, a firm that also serviced Italian military and intelligence aircraft, violated the embargo, Priore reports.

A U.S. supplier of the Italian company, based in Chicago, was ultimately fined $4.3 million in federal court, but no similar action was taken by the authorities in Rome. Instead, the Italian government let Libyan pilots fly the refurbished planes from Venice to Libya. Two of the C-130 planes were slated to have been moved in mid- to late-June, around the time of the DC-9 crash, but the paperwork documenting the flights disappeared.

Priore suspects that the MiG may have been escorting one of the refurbished Libyan C-130s as it traveled south along the Italian coast toward Tripoli, the Libyan capital. The C-130, he says, in turn may have been using the DC-9's flight from Bologna to Palermo as a sort of radar cover--flying close enough so its radar echo merged with that of the civilian aircraft.

According to the logic of this theory, NATO jets may have been tracking the Libyan C-130 and its MiG escort as they traveled through Italian airspace.

The Italian and U.S. governments have long said that no other aircraft were in the vicinity of the DC-9 at the time of the crash. But Priore cites past testimony from two American experts--John Macidull, a crash investigator at the National Transportation Safety Board, and John Transue, a civilian official at the Pentagon--who confirmed that signals picked up by a NATO radar in the coastal city of Masala indicate the presence of at least one aircraft flying near the DC-9. Two other radar stations noted traces of three aircraft that merged when the DC-9 passed over Tuscany, in central Italy, according to the report.

Shortly before the crash, an unidentified aircraft traveling alongside the DC-9 accelerated and turned toward it--possibly to aim a missile--and the commercial jet promptly plummeted into the sea, the U.S. experts told Priore. Macidull, now retired, says the information is consistent with a mistaken attack on the passenger jet.

Clarridge, who now works for a defense firm in San Diego, says he suspects the plane was shot down by Israel, which wanted to stop a scheduled flight of nuclear fuel from France to Iraq along the Italian coastline that day and attacked the DC-9 in error. Priore says that French, Iraqi and International Atomic Energy Agency officials all refused comment on such a flight.

The MiG crashed on a Calabrian mountainside just a few minutes' flying time from where the DC-9 went down.

Just how--and why--the MiG was flying over Italy remains unclear. Libya said the plane had traveled off course when it was put on autopilot during a training exercise in Libyan airspace. After visiting the MiG-23 crash site, the CIA concluded that the pilot was attempting to defect and ran out of fuel, Clarridge told Priore. But Priore said the jet did not have enough fuel to reach the area from Libya and that he has American photographs displaying machine-gun bullet holes in the fuselage.

© 1999 The Washington Post Company

Ex-Mossad agent Victor Ostrovsky claimed on page 284 of his book The Other Side of Deception[11] that "...every time Israel or the Mossad has been responsible for the downing of a plane, it's been an accident, and related directly to the so-called security of the state, like the shooting down of the Libyan plane over the Sinai and the Italian plane (thought to carry uranium) in 1980, killing eighty-one people". The term "Italian plane" clearly refers to Itavia Flight 870.

On page 248 the book reports Mossad involvement in the Ustica Massacre (Itavia Flight 870) through a conversation taking place at the end of January 1990 in an hotel in Ottawa (Canada) between author and an English colleague: "Do you believe or think or know if the Mossad may have had any involvement in what happened to Flight 103 over Lockerbie?". I was dumbfounded. It took me several seconds to realize what the man had asked me. I responded almost automatically. "No way." "Why?" "No reason. Just no way, that's all. Up to this point, every time Israel or the Mossad has been responsible for the downing of a plane, it's been an accident, and related directly to the so-called security of the state, like the shooting down of the Libyan plane over the Sinai and the Italian plane (thought to carry uranium) in 1980, killing eighty-one people. There is no way that they'd do this."

fonte:

http://www.washingtonpost.com/wp-srv/inatl/feed/a45010-1999sep26.htm
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